Ко́нка (конно-железная городская дорога) — вид общественного транспорта, широко применявшегося до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конки был городской транспорт; таким образом, конка была предшественником электрического трамвая. Это Викикпедия...
Это та же самая статья из Вики...
Конка появилась после возникновения железных дорог. Используя лошадей хотели устранить казавшиеся тогда значительными опасности парового движения и, вместе с тем, воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям. Таким образом, на первой открытой в России Царскосельской железной дороге пассажиры первое время перевозились в конных вагонах.
Но в этой форме конка сохранилась недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга медленней, да и состав поезда сильно ограничен. Поэтому паровоз вытеснил лошадей на железных дорогах быстро и повсеместно.https://ru.wikipedia.org/wiki/Конка
Вчитайтесь пожалуйста внимательно в эти строки!!!
....конка появилась после возникновения железных дорог!!!...
Я сам не сразу понял какой подвох здесь кроется! Давайте посмотрим на городскую конку.
Хочу заострить ваше внимание на самой дороге, а не на пока и не на вагонах. Рельсы уложены вместе с брусчаткой, капитально.
Обратите внимание на рельсы - их много и они разветвляются как на современных трамвайных путях, это не стрелки это просто разветвления!
Немного расскажу про рельсы. Рельсы это прокат, причем сложный и хорошего металла, трамвайные рельсы особые - у них есть специальный желобок, что бы исключить сход и самое главное (!!!) можно было укладывать рельсы за подлицо с дорожным покрытием! Что мы и видим на фотографиях.
Некоторые фотографии возможно сделаны уже в эру электрического трамвая так сказать для истории. Но факт остается фактом. Сначала уложили рельсы, сложные в производстве, сделали вагоны, тоже не простое изделие, а потом впрягли лошадь!
А где же паровозу которые уже вовсю должны были скакать по просторам?
Что интересно, конка это мировое явление, везде была конка, везде были рельсы и лошади тягали по рельсам вагоны. Вот распространенность конки в мире в 1890 году - ВИКИ: По сведениям за 1890 год, протяжённость конных железных дорог составляла:
США — 8955,8 км.
Германия — 1286 км.
Россия — около 600 км.
Голландия — 592 км.
Франция — 508 км.
Бельгия — 404 км.
Англия — 343 км.
Италия — 223 км.
Австро-Венгрия — 222 км.
Дания — 61 км.
Швейцария — 28 км.
Странно тут не сам факт существования конки, странно то что в США длинна дорог была почти девять тысяч километров!!!
Еще раз хочу подчеркнуть - конка это просто железная дорога где вместо паровоза тянет лошадь, все остальное как в обычной железной дороге!
Если вы думаете что конка это городской транспорт то это не так!
.....В 1860 году инженер Домантович построил конно-железную дорогу на улицах Санкт-Петербурга. Следует упомянуть проект Волго-Донской дороги и пути от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина, выступившего в 1867 году с предложением о постройке целой сети конно-железных дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее. Взамен этого была построена Оренбургская паровая железная дорога....
Как интересно пишут - построена паровая железная дорога, она что из пара что ли была построена, нет конечно из железных рельсов, просто вместо лошадей по дороге стали таскать вагоны паровозы!
Давайте посмотрим на вагоны конки.
А вот вагоны первого электрического трамвая.
Я хочу немного отвлечься и посмотреть, а что же было тем временем на железных дорогах САШ в 1861 - 1865 годах, в то время шла война Север - Юг, сохранилось множество фотографий которые приписывают этому времени и этому событию. Я возьму фото на которых есть железнодорожные технологии.
На фотографиях ясно видно двухосные колесные пары, сложные в исполнение системы подвески, вагоны практически современного вида. На последней фото колея мне кажется (кажется!) очень широкой! Огромное количество паровозов - и это в 1861 - 1862 год? И при этом в 1890 году в Америке девять тысяч километров на конной тяге???
... За 10 лет (1830—1840) протяжённость железных дорог в США увеличилась с 40 миль до 2755 миль (4,4 тыс. км). А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем до 30 тыс. миль!
А в 1890 году 9000 км на конной тяге, что паровозов не хватало?
Все это мне напомнило вот что...
Этот этап кратковременной потери технологий и носителей их, очень напоминает историю с кораблем Брюнеля и нарезными ружьями, что заряжались с дула и имели кремневый поджиг пороха вместо патронов, которые кончились!
(1835 год). Однако, по-настоящему успешными конки стали только после того, как в 1852 году Альфонс Луба изобрёл рельсы с жёлобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. Вскоре новый тип железных дорог широко распространился в крупных городах Северной Америки и Европы.
В России в 1820 году мещанин Иван Эльманов спроектировал конно-рельсовую дорогу, которую назвали «дорогой на столбах ». Рельсы для конки в России использовались плоские и желобчатые на деревянных лежнях. Для загородных колейных дорог русский изобретатель Иосиф Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладывались на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с дощатым настилом, уложенным поверх земли.
В 1854 году в окрестностях Санкт-Петербурга , близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. В 1860 году инженер Георгий Иванович Домонтович построил конно-железную дорогу для перевозки грузов в Санкт-Петербурге . Также существовали проекты Волго-Донской дороги и пути от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина , выступившего в 1867 году с предложением о постройке целой сети конно-железных дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее (взамен этого была построена Оренбургская паровая железная дорога).
По сведениям за 1890 год, протяжённость конных железных дорог составляла:
- США - 8955,8 км.
- Германия - 1286 км.
- Россия - около 600 км.
- Голландия - 592 км.
- Франция - 508 км.
- Бельгия - 404 км.
- Англия - 343 км.
- Италия - 223 км.
- Австро-Венгрия - 222 км.
- Дания - 61 км.
- Швейцария - 28 км.
В Российской империи конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров - Санкт-Петербурге (товарная в 1860, пассажирская в 1863), Москве (1872), Казани (1875), Риге (1882), Саратове (1887), Самаре , Воронеже , Минске и др. В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала. Одной из таких компаний было бельгийское «Акционерное общество городских и пригородных конно-железных дорог в России» . В Брюсселе же в 1885 г. была учреждена «Генеральная компания трамваев Москвы и России» , в народе называвшаяся просто «Бельгийским обществом», наряду с «Первым обществом железно-конных дорог в Москве» внесшая значительный вклад в развитие транспортно-пассажирской инфраструктуры крупнейшего города Российской империи в дооктябрьский период. К концу 1890-х гг. совокупная протяженность сети обоих обществ составляла около 70 верст . В последующем, зачастую, фирмы-владельцы конки становились ярыми противниками внедрения электрического трамвая , конкуренцию с которым конка не выдерживала. Такая ситуация, например, была в Санкт-Петербурге, Харькове и Самаре, поэтому пути трамвая прокладывались параллельно путям конки. В других городах власти выкупали хозяйство конных дорог с целью превращения конки в трамвай (Москва, Кёнигсберг и др.). Такой ход событий был наиболее благоприятным для работников конки: они не лишались работы, а приобретали другого работодателя и переучивались.
Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года, в Петрограде - до сентября 1917, в Минске - до 1928.
Песня старого извозчика м/ф Старая пластинка
В какой отрасли быстрее всего движется прогресс? Наверное это транспорт. Глядя на наши дороги с вечными пробками, дворы, забитые автомобилями, трудно представить, что еще полторы сотни лет назад человечество передвигалось исключительно (ну почти исключительно) используя бедных лошадок. Менялась только кабина, т.е. карета, т.е. дрожки или множество других конфигураций сидячих мест. Да и число сидячих мест постепенно увеличивалось. Пассажиропоток-то рос.
Вот и появилось такое странное на первый взгляд изобретение, как конка. А точнее: трамвай в хвосте лошади; трамвай в две или одну лошадиные силы, трамвай на овсяном топливе - как только конку не называли.
Главное новшество конки - прокладка на городских улицах рельсовых путей.
Массовое использование уличных железных дорог на конной тяге стало возможным после того, как французский инженер Альфонс Луба в 1852 году изобрел рельс с боковым жёлобом, который можно было утапливать в мостовую - точно такие же рельсы до сих пор прокладывают для обычного городского трамвая. По рельсам пара лошадей спокойно везёт вагон на полсотни людей.
В России конка впервые появилась в Санкт-Петербурге в 1854 году. Именно в это время инженер Василий Полежаев соорудил путь из деревянных брусьев, обитых железом, недалеко от Смоленской слободы. А спустя несколько лет экипажи на рельсах стали в столице обыденным явлением.
Фото: Санкт-Петербург, памятник "Конке"
Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером. В местах где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1—2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.
Парижский трамвай в конце XIX века
Старые фото Таллин (Ревель)
Конка в Самаре
Конка в Самаре
Московская конка
Конка появилась после возникновения железных дорог.Используя лошадей хотели устранить казавшиеся тогда значительными опасности парового движения
и, вместе с тем, воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям. Таким образом, на первой открытой в России Царскосельской железной дороге пассажиры первое время перевозились в конных вагонах.
Но в этой форме конка сохранилась недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга медленней, да и состав поезда сильно ограничен. Поэтому паровоз вытеснил лошадей на железных дорогах быстро и повсеместно.
конка в Риге
Конка с империалом - словосочетание наверное всем известно из классической литературы.
московская конка
Казань, Конка № 125 Петербургская улица
Важное слово "Империал" — это двойная скамья на крыше вагона трамвая, конки или автобуса, на которой пассажиры сидели спинами друг к другу, а лицами — к двум противоположным сторонам улицы. По бортикам крыши шли легкие перильца, к которым зачастую прикреплялись жестяные вывески с рекламными объявлениями.
Поднимались на империал по узкой винтовой лестнице. Одно время женщины на империал не допускались, так как считалось, что при подъеме на крышу вагона будут видны нижние юбки — что неприлично.
Московская конка-империал
конка в Одессе
Авария
Конка в России продержалась до 90-х годов XIX столетия, когда ее вытеснил с улиц (опять же - с трудом) электрический трамвай.
Конка уже без коней - настоящий трамвай
Старые трамваи в Музее "Мосгортранса"
Прототипом электрического трамвая была так называемая конка - экипаж закрытого или открытого типа, запряженный чаще всего лошадьми (запрягались иногда и зебры и мулы) который передвигался по городу по рельсовым путям.
Первые конки
Самые первые в мире конки появились в Америке, в 1828 году в Балтиморе. Однако настоящую популярность конки получили после изобретения рельсов с желобами для реборды колес в 1852 году Альфонсом Луба. До этого изобретения рельсы выступали на 15 сантиметров над уровнем городских дорог, что сильно мешало остальному транспорту.
В Российской Империи мещанином Эльмановым Иваном в 1820 году была спроектирована конно-рельсовая дорога, которая называлась «Дорога на столбах». Рельсы использовались плоские, на деревянных лежнях. Позже деревянные брусья стали обивать железом. На улицах Санкт-Петербурга конно-железная дорога была построена в 1860-м году инженером Домантовичем. Позже конки были построены во всех крупных городах и губернских центрах Империи. Чаще всего конки строились из иностранного капитала. Неудивительно, что многие фирмы-владельцы конки были ярыми противниками появления электрического трамвая на улицах городов.
Типы конных трамваев
К концу XIX века конки приобрели в России большую популярность, это был относительно дешевый вид общественного транспорта. К началу ХХ века насчитывалось уже 30 линий конок. Существовало 2 вида вагонов для конки - одно- и двухэтажные.
Одноэтажные конки везла одна лошадь. На подъемах дорог ей приходилось совсем нелегко. В двухэтажные вагоны были запряжены две лошади - второй этаж назывался империалом и был открытым. Билеты на империал стоили дешевле, чем на первый этаж - две копейки за проезд одной станции, тогда как в нижнем этаже проезд стоил три или даже пять копеек за станцию. Поэтому места на первом этаже считались первым классом, а на крыше-империале - вторым.
Различались этажи и расположением скамеек - на верхнем этаже, империале, стояла одна двусторонняя скамейка, пассажиры садились спиной к спине. На нижнем этаже конки скамейки были расположены вдоль боков экипажа. На второй этаж вела винтовая кованая лестница.
На империале сначала женщины не имели права ездить и только после долгих дискуссий в 1903 году, женщинам было разрешено прокатится на втором этаже конки.
Кем конка управлялась?
Управлялась конка кучером (вагоновожатым) и кондуктором, эти должности могли занимать только мужчины, поскольку работа была очень сложной.
Работа кучера требовала большого мастерства, так как лошадей запрягали в ременные постромки, которые прикреплялись к тяжелому вальку, оглобли и дышло отсутствовали, поэтому даже при небольшом уклоне при съезде вагон мог покатиться на лошадей и покалечить их. Поэтому нужно было чувствовать, когда притормозить. Сидел кучер на небольшой площадке, в одной руке у него были вожжи и кнут, а другая всегда лежала на рычаге ручного тормоза. Кроме того, вагоновожатый должен был расчищать дорогу от зевак, звоня в колокол, дергая за шнурок. Звонил колокол довольно часто - люди переходили дорогу в любом понравившемся месте, а пьяные нередко сами лезли под вагон.
По прибытии на конечную остановку кучеру нужно было снять валек с крючка, перевести лошадей на другую сторону и установить колокол с тормозом.
В обязанности кондуктора входило продавать билеты пассажирам, также давать сигналы для отправления и остановки конки. Если спуск был довольно крутым, то в торможении вагона принимал участие и кондуктор.
Возле крутых подъемов к конке цеплялась дополнительная пара лошадей, со своим кучером, которые после преодоления подъёма отцеплялись и ждали следующую конку.
Последние конки
Начинали работу конки с 7 - 8 часов утра. Длился рабочий день относительно недолго, что обусловлено утомляемостью животных - 4 - 5 часов. Да и скорость конки не превышала 12 км/ч. Поэтому электрические трамваи быстро в начале ХХ века заменили конные. В Москве конки просуществовали до 1912 года, в Санкт-Петербурге до 1917 и в Минске - до 1929 г.
В мексиканском городке Селая «конка», вернее «мулка» (в нее запрягались мулы) просуществовала до 1956 года, а на британском острове Мэн конка существует и в настоящее время.
Сегодня, пожалуй, в каждом крупном городе, в котором существовали конные трамваи, вы сможете найти музей, в котором представлены конки как одно- так и двух этажные. В Санкт-Петербурге установлен памятник конке.
КОННО-ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - рель-со-вый путь, по ко-то-ро-му ва-го-ны пе-ре-дви-га-лись при по-мо-щи кон-ной тя-ги; один из основных ви-дов об-щественного тран-спор-та во второй половине XIX - начале XX веков.
Конно-железная дорога бы-ли ме-ж-ду-го-род-ни-ми, при-го-род-ны-ми и го-род-ски-ми, а так-же про-мыш-лен-ны-ми. В Рос-сии городской ли-нии Конно-железной дороги на-зы-ва-ли так-же «кон-ным трам-ва-ем», «кон-кой», «го-род-ским трам-ва-ем на кон-ной тя-ге».
Конно-железные дороги долж-ны бы-ли про-кла-ды-вать-ся на рав-ни-нах и в низ-мен-ных ме-ст-но-стях, по-сколь-ку лю-бой подъ-ём тре-бо-вал по-строй-ки боль-шо-го чис-ла плав-ных кри-вых, при-пря-га-ния до-пол-нительных ло-ша-дей. Путь был ча-ще все-го од-но-ко-лей-ный с разъ-ез-да-ми, ре-же - двух-ко-лей-ный. Ва-го-ны Конно-железной дороги име-ли не-боль-шую мас-су, раз-де-ля-лись на гру-зо-вые и пас-са-жир-ские (зим-ние за-кры-тые, лет-ние от-кры-тые, двух-этаж-ные за-кры-тые, а так-же ва-го-ны с им-пе-риа-лом - от-кры-той пло-щад-кой на 2-м эта-же). Ско-рость дви-же-ния ва-го-нов Конно-железной дороги со-став-ля-ла от 4-5 до 9-12 км/ч. Для Конно-железной дороги ис-поль-зо-ва-лись осо-бо вы-нос-ли-вые по-ро-ды ло-ша-дей - тя-же-ло-возы, срок их ра-бо-ты со-став-лял 2-3 го-да. На ме-ж-ду-го-род-ней и при-го-род-ной Конно-железной дороге 4-6 ло-ша-дей тя-ну-ли 3-6 ва-го-нов с пас-са-жи-ра-ми и/или с гру-за-ми. Че-рез оп-ре-де-лён-ные рас-стоя-ния (как пра-ви-ло, 15-20 км) на стан-ци-ях ло-ша-дей сме-ня-ли. Го-род-ская кон-ка со-стоя-ла из од-но-го ва-го-на (ре-же двух), ко-то-рый тя-ну-ли 1-2 ло-ша-ди.
Пер-вые Конно-железные дороги со-ору-же-ны для пе-ре-воз-ки гру-зов в Гер-ма-нии (на шах-тах г. Бо-хум, 1787-1794 годы; ме-ж-ду ме-тал-лур-гич. за-во-да-ми в чер-те современного г. Хо-жув в Верх-ней Си-ле-зии, 1802 год), Ве-ли-ко-бри-та-нии , Рос-сии (в Змеи-но-гор-ске на Ал-тае от пла-виль-но-го за-во-да до руд-ни-ка, 1806-1809 годы), США (Фи-ла-дель-фия, 1809 год) и др. Из них пер-вой Конно-желеной дороги об-ще-го поль-зо-ва-ния ста-ла до-ро-га Крой-дон Уонд-су-орт (к югу от Лон-до-на, 1803 год); пер-вой пас-са-жир-ской Конно-железной дороги (с 1807 года) - до-ро-га Су-он-си - Ойстер-ма-ут (на юге Уэль-са, 1806 год). Наи-бо-лее про-тя-жён-ная ме-ж-ду-го-род-няя Конно-железная дорога (197 км) в Ев-ро-пе бы-ла со-ору-же-на для гру-зо-вых пе-ре-во-зок в Австрийской им-пе-рии ме-ж-ду го-ро-да-ми Буд-вайс (ны-не Чес-ке-Бу-деё-ви-це, Че-хия), Линц и Гмун-ден (1827-1836 годы; с 1836 года ис-поль-зо-ва-лась и для пас-са-жир-ских пе-ре-во-зок). Поч-ти все ме-ж-ду-го-род-ние Конно-железные дороги за-кры-лись в свя-зи с мас-совым рас-про-стра-не-ни-ем па-ро-вой тя-ги в 1850-1870-е годы.
Пер-вые го-род-ские пас-са-жир-ские Конно-железные дороги поя-ви-лись в США - в Нью-Йор-ке (на о. Ман-хэт-тен в 1832 году и в Брук-ли-не в 1853 году) и Но-вом Ор-леа-не (1835 год). За-тем Конно-железные дороги бы-ли со-ору-же-ны поч-ти во всех го-ро-дах США. В Ев-ро-пе пер-вые пас-са-жир-ские Конно-железные дороги бы-ли со-ору-же-ны в Па-ри-же (1854 год), Бир-кен-хе-де (1860 год), Лон-до-не (1861 год), Же-не-ве (1862 год), Ко-пен-га-ге-не (1863 год), ме-ж-ду Гаа-гой и Схе-ве-нин-ге-ном (1864 год), в Бер-ли-не и Ве-не (обе 1865 год), Бу-да-пеш-те, Гам-бур-ге, ме-ж-ду Гаа-гой и Дел-фтом (все 1866 год), в Брюс-се-ле, Брно и Ли-вер-пу-ле (все 1869 год). В Аф-ри-ке пер-вые Конно-железные дороги от-кры-ты в Алек-сан-д-рии (1860 год) и Кейп-тау-не (1863 год), в Азии - в Джа-кар-те и Стам-бу-ле (обе 1869 год), в Латинской Аме-ри-ке - в Ме-хи-ко (1857 год), Сан-ть-я-го-де-Чи-ли (1858 год), Га-ва-не и Рио-де-Жа-ней-ро (обе 1859 год), Сал-ва-до-ре и Каль-яо (обе 1860 год). В Ка-на-де пер-вая Конно-железная дорога со-ору-же-на в То-рон-то (1861 год), в Ав-ст-ра-лии - в Сид-нее (1861 год), в Но-вой Зе-лан-дии - в Нель-со-не (1862 год).
Про-тя-жён-ность се-ти го-род-ских Конно-железных дорог в 1885 году в США пре-вы-ша-ла 5 тыс. км (в т. ч. в Нью-Йор-ке 800 км), в Южной Аме-ри-ке - 1,5 тыс. км (б. ч. при-хо-ди-лась на г. Бу-энос-Ай-рес), в Ве-ли-ко-бри-та-нии со-став-ля-ла 1210 км, в Ита-лии - 1000 км, в Гер-ма-нии - 900 км, во Фран-ции - 640 км (в т. ч. 250 км в Па-ри-же), в Ни-дер-лан-дах - 625 км, в Российской им-пе-рии - 550 км. В Ита-лии и Ни-дер-лан-дах Конно-железные дороги строи-лись в пер-вую оче-редь для пе-ре-воз-ки гру-зов. По-яв-ле-ние и рас-про-стра-не-ние элек-трической тя-ги при-ве-ло к ли-к-ви-да-ции городских ли-ний Конно-железной дороги или их элек-три-фи-ка-ции и за-мене ва-го-на Конно-железной дороги трам-ва-ем. Го-род-ские Конно-железные дороги ис-чез-ли в США в 1910-х - начале 1920-х годов, в стра-нах Ев-ро-пы, Латинской Аме-ри-ки и Азии - в 1920-1930-е годы.
В Рос-сии пре-об-ла-да-ли го-род-ские Конно-железные дороги, ме-ж-ду-го-род-ние не по-лу-чи-ли раз-ви-тия. Пер-вые городские конно-железные дороги бы-ли гру-зо-вы-ми, по-строе-ны в Санкт-Пе-тер-бур-ге (1859-1860 годы, на Ва-силь-ев-ском остро-ве), в при-го-ро-де Ниж-не-го Нов-го-ро-да - Ка-на-ви-не (1864 год), Мо-ск-ве (1870-1880 годы), Кре-мен-чу-ге (1886 годы). Гру-зо-вые конно-железные дороги дей-ст-во-ва-ли на мно-гих промышленных пред-при-яти-ях и шах-тах.
Пер-вые го-род-ские пас-са-жир-ские конно-железые дороги в Российской им-пе-рии поя-ви-лись в Санкт-Пе-тер-бур-ге (1863 год), Мо-ск-ве (1872 год) и Вар-ша-ве (1881 год). В 1880-1890-е годы они про-ло-же-ны во всех круп-ных го-ро-дах: Ка-за-ни (1875 год), Одес-се (1880 год), Ри-ге (1881 год), Харь-ко-ве (1882 год), Тиф-ли-се (1883 год), Са-ра-то-ве и Рос-то-ве-на-До-ну (обе 1887 год), Ре-ве-ле, Ки-ши-нё-ве и Ту-ле (все 1888 год), Ба-ку (1889 год), На-хи-че-ва-ни-на-До-ну (ны-не в чер-те г. Ро-стов-на-До-ну), Або и Гель-синг-фор-се (все 1890 год), Кие-ве и Во-ро-не-же (обе 1891 год), Бер-ди-че-ве, Ков-но и Мин-ске (все 1892 год), Виль-не (1893 год), Бе-ло-сто-ке и Са-ма-ре (обе 1895 год), Ни-ко-лае-ве (1897 год).
Боль-шин-ст-во го-род-ских конно-железных дорог при-над-ле-жа-ло бельгийской ком-па-ни-ям. В Ниж-нем Нов-го-ро-де, Мо-ги-лё-ве и Пско-ве дей-ст-во-ва-ли конно-железные дороги, по-стро-ен-ные и при-над-ле-жав-шие ор-га-нам городского об-щественного са-мо-управ-ле-ния. В 1890-1910-е годы в дач-ных при-го-ро-дах Санкт-Пе-тер-бур-га (Вы-ри-ца, Ора-ни-ен-ба-ум, По-пов-ка), Одес-сы (Ку-яль-ниц-кий и Хад-жи-бей-ский ли-ма-ны, Лан-же-рон) и Мо-ск-вы (Но-во-ги-рее-во, Ма-ла-хов-ка), а так-же на ку-рор-те Гаг-ры (1903 год), в ря-де боль-ших ста-ниц Ку-ба-ни (Абин-ская, Иль-ская), к ря-ду мо-на-сты-рей (Свя-то-Ус-пен-ско-му Свя-то-гор-ско-му в Ека-те-ри-но-слав-ской губ.; Трои-це-Сер-ги-ев-ской пус-ты-ни, близ Стрель-ны) бы-ли про-ло-же-ны не-боль-шие ли-нии ча-ст-ных Конно-железных дорог. Ча-ст-ная гру-зо-пас-са-жир-ская конно-железная дорога дей-ст-во-ва-ла с 1903 года в Рос-то-ве Яро-слав-ской гу-бер-нии.
Наи-бо-лее про-тя-жён-ную сеть конно-железную дорогу в 1904 году име-ли Мо-ск-ва (96,5 км), Санкт-Пе-тер-бург (96,3 км), Одес-са (50,4 км), Вар-ша-ва (28 км), Ка-зань (26,2 км), Са-ра-тов (21,3 км), Харь-ков (18,7 км), Тиф-лис (17,1 км), Ба-ку (16,2 км). В 1900-е годы во мно-гих го-ро-дах ли-нии Конно-железной дороги бы-ли элек-три-фи-ци-ро-ва-ны.
В XX веке но-вые ли-нии конно-железной дороги бы-ли про-ло-же-ны в го-ро-дах Таш-кент (1901 год), Псков (1909 год), Мо-ги-лёв (1910 год), Не-жин (1915 год), Ир-бит (1926 год), а так-же в ста-ни-це Крым-ская Ку-ба-но-Чер-но-мор-ской обл. (1921 год). Во мно-гих го-ро-дах бывшей Российской им-пе-рии конно-железные дороги пе-ре-ста-ли су-ще-ст-во-вать в пе-ри-од Гражданской вой-ны 1917-1922 годов и сра-зу по-сле неё (главным образом из-за от-сут-ст-вия фу-ра-жа): Санкт-Пе-тер-бур-ге (1917 год), Ниж-нем Нов-го-ро-де, Харь-ко-ве и Эри-ва-ни (все 1918 год), Во-ро-не-же, Ту-ле и Тал-ли-не (все 1919 год), Мо-ги-лё-ве (1920 год), Рос-то-ве и Бер-ди-че-ве (обе 1921 год), Ба-ку (1923 год). В по-дав-ляю-щем боль-шин-ст-ве слу-ча-ев Конно-железные дороги за-ме-ня-лись ли-ния-ми элек-трического трам-вая (в основном в 1917-1923 годы). В то же вре-мя в ря-де го-ро-дов, где в хо-де Гражданской вой-ны пре-кра-ти-лась ра-бо-та элек-тро-стан-ций, дви-же-ние по наи-бо-лее важ-ным ли-ни-ям во-зоб-нов-ля-лось с по-мо-щью кон-ной тя-ги (Ев-па-то-рия, Ни-ко-ла-ев, Одес-са, Харь-ков). По-след-ние ли-нии конно-железной дороги на тер-ри-то-рии бывшей Российской им-пе-рии за-кры-ты в Мин-ске (1928 год), Кау-на-се (1929 год), По-ти (1932 год), ста-ни-це Крым-ской (1933 год) и Ир-би-те (1934 год).
От-дель-ные конно-железные дороги, пре-имущественно на промышленных пред-при-яти-ях и шах-тах, про-су-ще-ст-во-ва-ли в ря-де стран до середины XX века. В на-стоя-щее вре-мя един-ст-вен-ная в ми-ре дей-ст-вую-щая ли-ния конно-железная дорога (дли-на 2,8 км, от-кры-та в 1876 году) со-хра-ни-лась в г. Ду-глас на о. Мэн (Ве-ли-ко-бри-та-ния).
Иллюстрации:
Кон-ка с им-пе-ри-а-ломв Мо-ск-ве. Фо-то. Кон. 19 в. Архив БРЭ.
